1910년 3월 28일 프랑스인 파블은 첫 번째 수상기를 시험 비행하는 데 성공했다. 원래 비행기는 평평한 육지에서만 착륙하는 것이 아니었다. 우리 함께 이런 신기한 비행기를 보자.
많은 사람들은 비행기가 비행장 활주로에서만 이륙하거나 착륙할 수 있다고 생각한다. 왜냐하면 평평하고 단단한 지면만이 비행기가 활주가 가속, 하늘로 올라가는 전 과정을 완성할 수 있기 때문이다. 비행기는 착륙할 때에도 마찬가지로 활주로에서 감속에서 정지까지 일련의 동작을 해야 한다. 이 사고에 따르면 비행기는 수면에서 착륙할 수 없다. 과연 그럴까? 답은 부정이다.
수면에서 착륙과 정박한 비행기는 수상비행기이고, 일명 수상 비행기라고 불리며 활주로를 필요로 하지 않는다.
비행기는 1903년 말에 태어났으나 7년 만에 프랑스인이 세계 최초의 수상기를 발명했다. 그것의 외형은 너무 초라하다. 거의 두 개의 맨둥맨둥한 장대 앞뒤에 각각 한쌍의 날개를 달았다. 비행사는 아예 막대기의 중앙에 앉은 후에 프로펠로 하나가 뒤에서 비행기를 앞으로 움직이게 했다.
1910년 이후 순양함에게 수기를 휴대하도록 하여 정찰이나 포화를 경계하고 수정하는 데 사용되었다. 수상기는 보통 특별하게 깔린 활주로에서 튕겨 나와 착륙할 때는 수면 위로 먼저 내려가 크레인으로 회수된다.
20세 20년대에 이르러 중국 최초의 항공업체들은 다양한 형태의 물기를 만들었다. 물 제조기의 전성기는 1930년대가 될 것으로 보인다. 당시에는 해상 유권과 장거리 대륙 횡단 선을 개척하는데 필요한 만큼 일반 비행기보다 물기를 이용하는 것이 유리할 것으로 보였다. 해상작업으로 물기 능만 수시로 수면에 떨어지며 정찰, 구조, 순찰 등 장시간 작업을 여유롭게 실시하고, 함선 보급을 받은 후에는 근무 일수를 무제한 연장할 수 있기 때문이다.
장거리 여객기의 경우, 당시에는 기내 설비가 장시간 항행하는 안전을 확실하게 보장할 수 없었으나, 물기는 사정으로 기름이 끊어지고 기계고장이 발생하거나 미항이 발생하더라도 제때에 수면에 떨어져 처리할 수 있었다. 이러한 사용상의 유연성은 한때 항공기의 총아가 되었다. 또 항공기가 공항을 만들 필요가 없어 항공사들이 한동안 물기를 선호했다. 1929년 10월에 세계 최대의 수자원인 Do-X는 169명의 승객을 실어 나르는 세계기록을 세웠다.
20세기 50년대에 접어들면서 세게 항공기술의 비약적인 발전에 따라 일반 항공기의 통신 항법 설지가 계속 완선 되고 항공기의 항로는 크게 증가하며 안전성도 보장되었다. 그래서 원래의 수자원이 가진 장점은 사라졌다. 일반 비행기가 완전히 물기를 대처할 이유가 있다고 믿는 사람이 적지 않다. 그러자 물기는 몰락하기 시작했다.
현재 중국을 포함한 3,4개국만 차세대 수자원 개발에 대한 열의를 버리자 않고 있으며 수기는 여전히 공중 소화, 해상 구조, 어정 순찰 등 특수 비행 분야에서 활발히 활동하고 있다. 중국이 곧 출시될 '교룡 600'의 물꼬는 세계 최대의 수자원 타이틀을 확고히 차지할 것이다.
구조에 있어서 물기는 선체식 또는 부표식 두 가지로 나눌 수 있다. 전자는 기체 하부에 배 밑바닥 모양(속칭 '비행선'이라고 함)으로 설계했고 후자는 기체 나날 개 밑에 1~3개의 주형 부표를 설치한다. 바로 선체와 부표의 받침대가 있어야만 물기는 수면에서 순조롭게 착륙할 수 있다. 물론 물기는 선체와 부표 크기에 따라 설치 위치와 설치수량이 다르다.
선체 식수 기는 수면에 수평 평형능력을 높이기 위해 2개의 작은 부통을 달곤 한다. 육상 공항에서 동시에 착륙할 수 있는 목적을 달성하기 위해 개별 수기는 일반 비행기에만 있는 랜딩기어도 장착해 '양서류 비행기'라고 불린다.
수자원의 주요 장점은 수역이 넓은 호수와 바다 수면에서 사용할 수 있고 사용할 때 비교적 안전하고 경제적이며 부하 양도 제한을 받지 않는다는 것이다. 단점은 선체 모양의 제한을 받아 고속비행에 적합하지 않고 구조가 무겁고 파도에 대항하는 성능에 대한 요구가 높으며 수리와 제조원가도 높다는 것이다. 그래서 현재 일부 특수용도 외에 절대다수의 비행임무는 이미 일반 비행기에 맡겨 완성되었다.
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